EGRESS, EMERGENCIA Y SUPERVIVENCIA
Tren arriba, cuatro azules para agua, o no…
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Todos hemos visto aviones “patas arriba” en el agua.
La mayoría de las veces suele ser producto de amerizar con el tren de aterrizaje desplegado, pero no es el único motivo. A veces pueden ser aeronaves convencionales que por emergencia y probabilidad, acaban en el agua. En el caso de Suecia, zona que me compete en la actualidad, el 9% del territorio es agua, de modo que en cualquier vuelo tienes un 9% de posibilidades de acabar en remojo en caso de emergencia que no permita llegar a destino o al alternativo.
También ocurre, que una mala toma lleve a una pérdida total de control y se capote. O que debido a un impacto (con rocas, poca profundidad, troncos, cables eléctricos volando a baja altura, etc…), acabemos en una situación de emergencia y supervivencia, de la que debamos salir por nuestros propios medios.
Sobre supervivencia, hay mucha tela que cortar, más allá de un artículo de 1000 palabras. Si el tema es de interés, recomiendo el libro de Laurence Gonzales como una buena lectura inicial más allá de los aspectos clásicos, «Deep Survival: Who Lives, Who Dies, and Why»
Help! No tengas miedo, ni orgullo, ni te dejes guiar por el ego. Pide ayuda antes de que la sangre llegue al río (literalmente)
En muchos videos he mostrado lo fascinante de nuestro trabajo. En este otro, os muestro la otra realidad y hago algunas apuntes sobre el equipo de emergencia y supervivencia recomendado en la operación del Air Tractor 802 Fireboss. Si eres de los que piensa que a ti no te va a pasar, piensa de nuevo: en 10 años he conocido personalmente a 4 pilotos de extinción de incendios que han acabado en remojo, y ninguno era precisamente manco, torpe o mal piloto.
En el video muestro equipo que considero esencial. Otros equipos que también usamos, como los trajes secos para las temperaturas bajas del Báltico, los he omitido.
Aterrizar con el tren abajo. Algo más complejo que un piloto torpe o despreocupado
Las empresas, e incluso las Comisiones de Cnvestigación de Accidentes, se suelen cebar con el piloto, el eslabón más débil y la diana más fácil. Nos etiquetan como poco procedimentados, desde el sesgo de la retrospectiva. A toro pasado, todos somos muy listos.
Ante una situación en la que sales nadando, con las orejas gachas, de una aeronave de 3-4 millones de $, estás más suave que un guante y no tienes muchas ganas de protestar.
Y no digamos si has fallecido en el fondo del mar. Ahí ni si quiera puedes dar tu punto de vista, y lo que digan otros, a veces incompetentes, quedará como la verdad, o la verdad más accesible para el resto.
En el caso de nuestro compañero que cayó en Junio de 2018, increiblemente, dos años después aun no sabemos que pasó, y seguimos sin poder aprender de ello. Solo se ha emitido un informe provisional, un año después, y justo ahora, unos días antes de que se cumpla el segundo aniversario, seguimos sin informe definitivo. Compañero, no tuve el placer de conocerte, pero no te olvido. Ni a ti tampoco, Ricardo. Espero que lleguemos a saber qué os pasó realmente.
Por lo tanto, la realidad suele ser mucho más compleja que un lapso en un chequeo por parte del piloto. No suele ser la manzana la que está podrida, más bien es el barril el que acaba pudriendo a las manzanas que contiene.
Suele haber factores organizacionales de mucho mayor calado, como entrenamientos deficientes, entrenamientos y verificaciones que se firman y no se hacen, instructores y examinadores cómplices designados por conveniencia y no por habilidades pedagógicas o vocación de instrucción de vuelo, que tienen más miedo que “once viejas” (también conozco algunos instructores que se lo toman en serio y cumplen con dignidad, independientemente del estado del barríl :JCGV, JGV, DM, JMT, RT, JL ).
Otro factor que influye es el de la cultura de seguridad pobre o inexistente, donde los Gerentes Responsables son «profesionales» de otros sectores sin formación aeronáutica, jugando a esto tan divertido del monopoly de las «avionetas amarillas».
En este contexto no es raro encontrar a un Responsable de Seguridad, que de Seguridad Operacional real sabe lo que yo de Chino Mandarín. Y esperar que ese mismo responsable te dé un briefing sobre Emergencias y Supervivencia, o que suba a un despacho a «cantarle las 40» a la Gerencia por tener sistemas obsoletos, falta de medios, o ambos, es una utopía.
Dale al botoncito, «Manolito». Buen complemento para la mesa de un frontline pilot en este sector que nos ha tocado vivir.
Los dogmas y paradigmas del sector, una vez más, aparecen:
Algunos operadores que conozco, son tan ignorantes y despreocupados en materia de seguridad, que si en alguna ocasión la puerta se ha abierto accidentalmente en vuelo, debido a un sistema de cierre mejorable, en lugar de solucionar el problema dialogando con el fabricante o por medios propios legales, la solución pasa por poner una brida de plástico a la manecilla de apertura, lo cual dificulta sobremanera la salida en caso de emergencia.
Además de ilegal, es vergonzoso, por parte del que lo propone, y por parte nuestra, los pilotos, si lo admitimos y miramos para otro lado.
También existen factores relacionados con el diseño y equipamiento de serie de la aeronave, como avisos sonoros del tren de aterrizaje, redundantes y mal calibrados, que acaban siendo interiorizados, ignorados o incluso desactivados. Del mismo modo que las luces del tren están posicionados fuera del campo de visión primario, lo cual es una barbaridad a efectos de diseño. Este documento de la FAA muestra el camino en cuanto a diseño de cabinas que no sean una tortura para el piloto. Se llama diseño bajo una filosofía global «overall design philosophy», en la que se tienen en cuenta los factores humanos y no solo se centra en los aspectos puramente de ingenieros de despacho. Si lo lees, te darás cuenta de que fallamos en muchas cosas.
Aunque queda mucho camino por recorrer, afortunadamente en nuestro modelo Fireboss, se ha implementado un nuevo sistema LGAS, que solventa algunos de los problemas arriba mencionados sobre la gestión del tren de aterrizaje. Los que tenemos la suerte de volar en empresas con aeronaves nuevas y donde la cultura de la seguridad llega a todos, desde arriba hasta abajo, y viceversa, estamos algo más seguros.
La pena es que hasta que llegue a toda la flota de aeronaves más antiguas en otros operadores habrán pasado muchos años, y para algunos, ni llegará. De ti depende dar un buen portazo y buscar escenarios más seguros, generativos, donde haya departamentos de entrenamiento y seguridad reales. En este otro artículo hablo de la necesidad de cerrar puertas para seguir creciendo en lo personal y en lo laboral.
Por eso, con este video que acabas de ver, te animo a que seas tú, como piloto de primera línea, el que te preocupes de mantenerte seguro. Nadie lo va a hacer por ti, menos aún en nuestro trabajo, donde gestionamos una operación monotripulada en primera línea. En este otro artículo defino las claves de una eficiente gestión de la seguridad para practicantes de primera línea.
Exige entrenamiento, exige seguridad, exige equipamiento, y sobre todo, vigila al que te vigila.
A fin de cuentas, cuando “la mierda caiga en el ventilador”, como dicen los ingleses, serás tú el que estés a 2 m metros bajo el agua, luchando por tu vida y por volver a ver a tu familia. Y el resto de salpicados: sálvese quien pueda.
Alguien lo tenía que decir, y dicho queda.
“Hope for the best, train for the worst”
«Hard training easy combat»
«Live as if you were to die tomorrow, train as if you were to live forever»
