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D.E.P – INNOVACIÓN

INNOVACIÓN- EXTINCIÓN INCENDIOS FORESTALES

(Available in English here)

La innovación en extinción de incendios forestales, salvo contadas excepciones, no está O.K. está K.O.

En la mayoría de casos no representa más que un mantra vacío de contenido que se promociona y se repite hasta la saciedad.

A fuerza de repetir, nos creemos que la sociedad dispone de tecnología punta y que los devastadores incendios suceden en forma de “Cisnes Negros”; inevitables sorpresas ajenas al sistema actual y a las corporaciones que lo abanderan.

Pero cuando rascas la superficie y echas una mirada a las entrañas de la industria, ves que las empresas del sector realmente tienen serios problemas para adaptarse a las nuevas tecnologías e innovaciones que demanda el mercado.

Los mega incendios no son imprevisibles Cisnes Negros, ni lo son las crisis financieras. Los mismos patrones se repiten cíclicamente y ya no son sorpresa. Las corporaciones y el sistema de extinción establecido son tan responsables como cómplices ante las consecuencias del fuego, del mismo modo que los bancos y el sistema económico son responsables ante una sociedad asfixiada por la deuda.

Se ha creado una brecha tecnológica entre lo que el mercado y los usuarios finales demandan, y aquello que las organizaciones están en disposición de ofrecer. Tan responsables como la banca y las empresas somos los ciudadanos de a pie si lo permitimos y miramos para otro lado, ya sean abusos financieros o cuando como sociedad recibimos un  servicio que sencillamente no está a la altura.

Este video explica en cuatro minutos el concepto de los Cisnes Negros y el impacto de lo altamente improbable, basado en la idea original del escritor y filósofo Nassim Taleb.

El por qué de la brecha tecnológica entre lo que el mercado demanda y aquello que las organizaciones están en disposición de ofrecer

  • Por la marcada tendencia de las empresas establecidas a un continuo ciclo de explotación mediante innovaciones o tecnologías sostenibles – aquellas que se basan en la mejora de la tecnologías existentes.
  • Por la falta de ciclos de exploración e innovación disruptiva que cambien drásticamente el statu quo.
  • Por la resistencia al cambio de algunas empresas que encabezan el sector.
  • Por la falta de un propósito profundo y loable en ciertas corporaciones que han creado el paradigma actual (el dinero no cuenta).
  • Porque la extinción de incendios forestales y la gestión de los bosques públicos no se consideran un problema de Seguridad Nacional, con lo que los recursos destinados nada tienen que ver con los que se destinan a otros sectores como Defensa.
«¿Dónde quedó nuestro espíritu pionero?»

Incendios I.A.F. (Interfaz Urbano Forestal) Bocados de realidad que ponen en peligro vidas humanas.

Estamos verdaderamente cómodos como estamos. Hasta que se te quema la casa, o te toca de cerca, literalmente.

Y mientras seguimos rescatando bancos y apadrinamos a empresas que no innovan, o innovan con cuentagotas, nosotros tenemos la responsabilidad individual y una oportunidad colectiva de tomar las riendas y cambiar el rumbo, en lugar de posicionarnos en la comodidad del victimismo.

¿Empezamos?

El mismo modelo de extinción y las mismas aeronaves que hace 60 años

“El teléfono no nació de la mejora persistente de los envíos postales”- Amit Kalantri

 

En la actualidad seguimos volando las mismas máquinas que se usaban para extinción de incendios hace 60 años y que tozudamente, seguimos tratando de readaptar por intereses corporativistas y políticos.

Ya he hablado sobre el flagrante caso de EE. UU. – California en este artículo. Un país que sigue usando aeronaves obsoletas y estrategias que, de acuerdo con los últimos estudios, son claramente mejorables. La contrapartida es una flota de Defensa abrumadora en cuanto a coste y tecnología.

Sirva como ejemplo el caso del F-35 Lighting II, un avión caza del que la U.S.A.F. pretende adquirir más de 2400 unidades por un precio total de 323.000 millones de dólares, o más de 100 millones por unidad. El programa de defensa más caro de la historia.

F-35 Lighting II de la U.S.A.F.  y Grumman S2-Tracker

En incendios siguen operando el Grumman S2-T, un diseño de más de 70 años adaptado y readaptado para cumplir un propósito para el que no fue diseñado.

¿A alguien se le ocurre usar el diseño de un bombardero de la segunda guerra mundial para cubrir las necesidades de un caza actual?

Obviamente esto no ocurre y el planteamiento es un diseño partiendo de cero, de acuerdo con las necesidades del usuario final y de la sociedad.

Inversión en Prevención y Extinción VS. Inversión en Defensa

El debate está servido.

El debate sobre las necesidades de la sociedad bien podría necesitar un artículo completo. Los intereses políticos no siempre representan los intereses de la sociedad y seguramente, buena parte de los habitantes de California piense que proteger a sus ciudadanos y a sus bosques de incendios forestales como los de Paradise o Mati en Grecia, es más importante que enviar soldados y billones de dólares a luchar en lugares que muchas personas no podrían ni encontrar en un mapa.

O en el caso de España, es probable que ciertos sectores de areas geográficas con mayor riesgo de incendios de interfaz urbano forestal como algunas zonas de Madrid o Gerona, piensen que los incendios forestales y el cambio climático, a día de hoy, representan una amenaza más real que la amenaza de nuestra soberanía por factores geopolíticos entre España-Marruecos. Posiblemente vean con buenos ojos un ajuste presupuestario en el que se incremente la inversión en tecnología para prevención y extinción, y se disminuya el gasto en la Defensa por disuasión (mantener unas Fuerzas Armadas superiores en cuanto a armamento y material).

No obstante, si preguntamos a los familiares de los atentados del 11-S y el 11-M o a la población de Ceuta y Melilla, quizás prefieran inversión en Defensa para mejorar el núcleo duro de nuestras Fuerzas Armadas, responsables de nuestra defensa: 6 fragatas F-110 (Armada), 68 cazas Eurofighter (Aire), 219 Leopardo 2E (Tierra).

Y también estarán los que crean que es posible y necesario mantener unas Fuerzas Armadas eficaces de acuerdo a los tiempos que corren, mientras se realiza un plan estratégico de prevención a largo plazo: para lo que es absolutamente necesario dejar de despilfarrar en muchos otros aspectos.

 

La brecha tecnológica entre lo civil y lo militar

Don Dinero, poderoso caballero

Más allá del debate anterior, lo que he podido comprobar de primera mano es que mis colegas militares llevan volando a Mach 2 durante décadas, mediante sistemas inteligentes, automatismos, control por voz, flybywire, glide-path vectors y sistemas de visión aumentada que hacen que una aproximación bajo mínimos o el vuelo visual nocturno estén casi al alcance de un niño de 12 años, criado en la familiaridad de las tablets y habituado a los videojuegos.

Por el contrario, en extinción de incendios, seguimos sin poder trabajar de noche; nuestro automatismo bandera se llama memoria muscular; el instrumento más sofisticado que tenemos está compuesto por “las bolas que cuelgan del bastón” y se vuela por pelotas. En otras palabras, más fino y en inglés que suena más rimbombante: “sense of the pants”.

Os dejo una foto de las cabinas de los aviones de extinción de incendios con los que trabajamos y aunque pueden existir variaciones entre empresas, todas se parecen mucho entre ellas:

Cabinas de Air Tractor y Thrush civiles ampliamente usadas para extinción de incendios y trabajos agrícolas

Instrumentación básica del mercadillo de la aviación, el reloj CASIO que llevabas cuando tu abuela no tenía ni canas,  la mortadela de aceitunas de la charcutería de la esquina, la colonia Nenuco de diario, la ropa Kalenji de Decathlon, de «Er-Mani» o de «Clain El Calvo», aprovechando la visita al mercadillo.

Ni siquiera tenemos un medidor de ángulo de ataque, algo fundamental para juzgar la actitud en la entrada y salida del agua y gestionar la energía durante una operación en la que nos manejamos continuamente próximos a la pérdida de sustentación. Un pequeño instrumento que supone una gran diferencia y que nos informa de todo lo que nos interesa saber, a cualquier velocidad, a cualquier configuración, con cualquier carga, durante cualquier maniobra.

A continuación os muestro las mismas aeronaves modificadas para servir a la industria de defensa:

Modelos de Air Tractor y Thrush tuneados para servir a la industria militar

Cualquiera que esté en el mundillo apreciará las diferencias sin tener que hacer un ejercicio de búsqueda en plan «Dónde está Wally».

Obvio no, lo siguiente.

Instrumentación tope de gama, los «Rolex» de los instrumentos, el «Jamón de bellota 5-J», el perfume de las ocasiones especiales de «Christian Dior» y la vestimenta de «Armani».

Cantando al ritmo de Abba:

Money, money, money, must be funny, in a rich man world!

El medidor de ángulo de ataque por el que yo suspiro es probablememte el instrumento más chorra para el militar de turno, que dispone de un Head Up Display con Glide Path Vector y multitud de sistemas, sensores y pantallas redundantes que además de permitir ver las pecas a los viandantes, mejoran la seguridad de la tripulación. El detalle de las especificaciones del modelo militar de Air Tractor, el AT-802U Longsword se puede encontrar aquí. Y del modelo militar de Thrush, aquí.

El mundo al revés:

-Pilotos civiles apagando fuegos en zonas hostiles, en medio de conflictos armados.

-Pilotos militares intentando apagar fuegos a bombazos desde modernos caza-bombarderos.

Lo curioso y paradójico de este asunto es que algunos pilotos civiles de incendios acabamos volando en zonas rojas con fuego real. Usamos sistemas de blindaje a medio camino entre lo improvisado y lo profesional, creando procedimientos de entrada y salida al fuego más propios de ataques aire-tierra que procedimientos estandar de incendios. Llevamos placas de kevlar de cuatro centímetros para protegernos de las balas; en el asiento tras la espalda, en el suelo, en los laterales, puertas y ventanas hasta un tercio de su superficie.

Y una vez más, no me lo han contado, lo he vivido.

He estado allí varias temporadas voluntario en zonas rojas afectadas por un conflicto del que no soy parte, combatiendo desde lo más profundo del propósito y la convicción, y por qué no decirlo ahora en retrospectiva, viendo el bosque completo y lo poco que significamos: desde la estupidez.

A un compañero le entró una bala de calibre propio de AK-47, cruzó la cabina de lado a lado y pasó a escasos 20cms de su cabeza.

En otra ocasión, la base donde estuve asignado, la misma que aparece en el video y que más que una base de incendios parece una fortificación con doble valla, perros guarda, focos y guardias armados, fue atacada durante la noche y los 3 helicópteros ligeros de extinción de incendios fueron calcinados.

Aquí hay otro ejemplo, que sí salió a la luz, sobre el ataque nocturno a un helicóptero pesado.

Me pregunto: ¿quién se hace responsable de este mundo al revés?

¿Para qué están las versiones militares si no para estos escenarios?

¿De quién es la responsabilidad de garantizar la seguridad de la tripulación, establecer las bases adecuadas para los contratos, elegir los mejores activos para la misión y los estándares adecuados?

¿Operadores? ¿contratas? ¿agencias públicas? ¿gobiernos? ¿el fabricante y sus representantes por no entrar de oficio?

¿O simplemente pilotos por aceptarlo?

No lo sé.

Levanto la mano el primero y acepto mi responsabilidad. Espero que todas las partes involucradas den un paso atrás, lo reevalúen y contribuyan a crear una situación más equilibrada y justa.

Lo que sí sé, es que hemos visto cazas de última generación  que bombardean incendios, obviamente sin ningun tipo de replica tierra-aire y comandados por tripulaciones que probablemente no hayan visto conflictos reales más allá de las recreaciones Hollywoodienses.

Tampoco me pilló en la otra punta del mundo ni lo he escuchado de rebote: ese año estaba allí combatiendo los incendios desde primera línea aérea.

La estrategia de los bombazos como si fueran descargas de agua perdura en mi cabeza como una gran incógnita. Quizás sea solo un plan maestro no entendido a mi nivel de usuario en lo que a política se refiere.

 

Quizás algun día pueda hablar con esos «expertos» mencionados en el artículo, lo entienda y me retracte de mis prematuras conclusiones.

A simple vista: una aberración en cuanto a coste, un despropósito estratégico, un quiero y no puedo que me hace intuir que la brecha, además de tecnológica, también es profunda en cuanto a conocimiento. Si necesitas que tus militares hagan de bomberos, necesitas bomberos, no más militares.

Afortunadamente, en este escenario a diferencia del anterior, sí se han tomado cartas en el asunto y estamos progresando positivamente, tanto para la sociedad como para todo el sector.

Concluyendo este punto:

“El día que los muertos por incendios forestales y las pérdidas materiales se equiparen a las bajas y la destrucción provocadas por actos de guerra o terrorismo, no habrá llama que se atreva a asomar por los montes”

Sobre procesos creativos y mejoras tecnológicas

El punto anterior está ligado a los procesos creativos y a las mejoras tecnológicas.

En el desarrollo de cualquier proceso creativo que pretenda mejorar lo existente, sea un caza supersónico de última generación o un avión apagafuegos, debemos hacernos dos preguntas fundamentales:

  1. ¿Qué demandan los usuarios finales?
  2. ¿Cómo podemos mejorar los procesos y productos actuales?

Para el desarrollo del caza F-35, no me cabe duda que las cabezas pensantes de la mayor potencia mundial se sentaron y Lockheed Martin, BAE Systems y Northrop Grumman, como socios principales, trataron estas dos cuestiones y muchas otras. Además de los EE. UU., otras potencias como el Reino Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Turquía han apoyado el programa secundando la necesidad mediante el aporte de fondos adicionales.

¿Y este proceso, tan básico y necesario, se da en la industria de extinción de incendios forestales?

N – O, NO, negativo, en absoluto.

Y no solo no sucede en EE. UU. donde Silicon Valley, cuna del emprendimiento y punta de lanza tecnológica se encuentra a escasas 80 millas del epicentro de los peores incendios que hemos visto recientemente. Esta paradoja, la mencionada brecha entre la demanda tecnológica y el producto ofrecido por las organizaciones sucede también, en mayor o menor medida, en el resto del mundo.

 

AERONAVES BASADAS EN DISEÑOS PRIMITIVOS

Como ya he anticipado, seguimos volando las mismas máquinas que hace 50 años.

No me lo han contado, lo he vivido.

Mi padre en los años 70 alternaba entre un Piper Pawnee Brave y un Thrush Commander para combatir los fuegos del Alto Ampurdán del Noreste Español, mientras que el estandarte de los aviones de incendios ya era el Canadair CL-215, en aquellos años perteneciente al 404 Escuadrón.

Thrush Commander – Piper Pawnee Brave – Juan José Navacerrada en la década de los 70

En la actualidad, 50 años después, yo, que represento el legado aeronáutico de mi progenitor, vuelo una fantástica aeronave llamada AT802  basada en el diseño y la visión del legendario Leland Snow, eso sí, más narizón y con distintos zapatos.

AT802 Fireboss. En la actualidad probablemente una de las soluciones más efectivas para combatir incendios

Un Fireboss es una idea ingeniosa, producto de un digno proceso creativo que combina ataque inicial con ataque ampliado de una manera muy eficaz. Bob Wiplinger fue el principal impulsor del diseño del sistema Fire Boss. Trabajó en estrecha colaboración con los equipos de ingeniería de Wipaire y Air Tractor para llevar el proyecto del dibujo de una idea a un producto totalmente certificado. Pero la base, al igual que la de la familia Thrush, se sustenta una vez más en el diseño agrícola de los 50 de Leland Snow.

 

Aunque la mona se vista de seda, mona se queda:

Un señor de Leganés descubre que su esposa es una mona vestida de seda

Un C-130 vestido con un diseño corporativo actual y empujado por una potente campaña de Marketing Digital, nos hace pensar que tenemos tecnología de la NASA para los incendios, pero no es menos cierto que es el mismo diseño que lo puso en vuelo en 1954. Quien dice C-130, dice Chinook CH-47.

¿Veo doble?

El CL-215, ahora llamado CL-415 y que pronto será el CL-515, sigue representando al sector de ala fija como los Kleenex a los pañuelos desechables.

Un CL-515, por más que los nuevos inversores nos lo vendan como la última Coca-Cola del desierto, no deja de ser un CL-215 mejorado, 60 años después de su primer vuelo.

El Thrush 710P es en esencia, una mejora del diseño original de Leland Snow en 1956.

Ayres – Snow – Thrush – nombres difrentes a lo largo de la historia para el mismo concepto

Y el entrañable Arnold, el roble austriaco, aunque se ponga en manos de los mejores cirujanos plásticos, no podrá volver a representar a Conan el Bárbaro o a Terminator en la gran pantalla. Ni ganar un Mister Olimpia como hizo en el esplendor de su carrera.

El tiempo pasa, para los humanos, para las máquinas y para los humanos-máquina. Como dirían los geniales Martes y Trece, «es lo mismo pero no é igual».

 

Entonces, ¿qué cambios se han producido desde los años 70?

¡Creo que lo tengo!:

  • ¿Que ahora está de moda llamarlo Alt Empurdá en lugar de Alto Ampurdán?*
  • ¿Que en lugar de un Thrush Commander pilotado por Juanjo Navacerrada o los hermanos Del Pino representando a SAETA, serán Air Tractors 802 pilotados tal vez por Carles y Joan, representando a una hipotética “Societat contra el foc de Catalunya”, más afines a la política separatista de Bombers y de la Generalitat?*
  • ¿Que los Canadairs en lugar de pertenecer al 404 Escuadrón como en los 70, ahora pertenecen al 43 Grupo – U.M.E.?
  • ¿Que el C-130 lleva dos pantallones en un lugar de decenas de relojitos analógicos y algunas mejoras específicas para incendios?

*Seguimos infelices sin trato, según a los Morancos. Guasa sevillana; o te lo tomas a cachondeo o con el continuo bombardeo mediático acabas hasta el moño.

En resumen:

«Nada cambia si nada cambia»

Si nada cambia, permanecemos igual. No crecemos. No evolucionamos. No mejoramos. Y eso no va a funcionar, ni para ti, ni para mí, ni para el mundo.

  • Necesitamos un cambio positivo.
  • Necesitamos nuevas ideas.
  • Necesitamos progreso.

“El aprendizaje y la innovación van de la mano. La arrogancia del éxito es pensar que lo que hiciste ayer será suficiente para mañana”. –William Pollard.

¿Quizás vaya siendo hora de un cambio profundo?

EL EFECTO YELENA ISINBAYEVA – INNOVACIÓN SOSTENIBLE

En este pobre caldo de cultivo para la innovación, las empresas nos ofrecen mejoras en I+D con cuenta gotas, impuestas desde una jerarquía vertical, sin necesariamente tener en cuenta las necesidades operacionales ni las necesidades de cliente final.

Se produce una manipulación del cliente mediante explotación continuada de las herramientas existentes con el fin de obtener la mayor cuota de mercado y los máximos beneficios corporativos posibles.

A este punto lo llamo “el efecto Yelena Isinbayeva”

Isinbayeva es una atleta rusa retirada, especializada en salto con pértiga, campeona olímpica, del mundo y europea de esta prueba. Ha batido la plusmarca mundial de salto con pértiga femenino en un total de 28 ocasiones, 15 al aire libre y 13 en pista cubierta. Ostenta los récords del mundo de pértiga al aire libre (5,06 m), olímpico (5,05 m) y de los Campeonatos del Mundo (5,01 m).

Isinbayeva y sus récords. Wikipedia

No cabe duda que por capacidad podría haber progresado hasta sus mejores marcas más rápido de lo que lo hizo, pero no le interesaba: cada vez que batía su récord anterior recaudaba considerables sumas de dinero, entre premios y patrocinios.

Sin rivales a su nivel que la empujaran a ir directamente a su mejor rendimiento, una progresión centímetro a centímetro fue suficiente para mantenerla en la cresta de la ola durante toda una década, permitiendo maximizar sus ganancias globales.

Esta estrategia tipo cuenta gotas se parece bastante a lo que hacen ciertas empresas de aviación que en su día apostaron por una marca, adquiriendo compromisos comerciales y acarreando el peso de una flota que tienen que rentabilizar, independientemente de que pueda considerarse obsoleta, ineficiente o tecnológicamente mejorable.

Ciclos de explotación infinitos y escasa innovación (sostenible).

Si no hay una corriente innovadora, dinámica, disruptiva, que genere competencia y obligue a realizar cambios profundos en el statu quo, pequeñas mejoras sobre la base de siempre suelen ser suficientes para crear una imagen de innovación ante el público no especializado, y mantenerse a la cabeza en sus respectivos segmentos.

 

BOB BEAMON, LA ANTÍTESIS DE ISINBAYEVA – INNOVACIÓN DISRUPTIVA

Beamon es un atleta estadounidense famoso por su récord del mundo en salto de longitud, llamado el salto del siglo, conseguido en los Juegos Olímpicos de México (1968) con un registro de 8,90 metros, mejorando en 55 cm la marca anterior.

Más bárbaro que el mismísimo Conan.

 

En la actualidad, sigue siendo el actual récord olímpico de salto de longitud y supera los 50 años de vigencia.

El anterior campeón Olímpico Lynn Davies, dijo que había destruido la prueba, y dio lugar a que se inventara un nuevo adjetivo en inglés para la jerga del atletismo, Beamonesque, que se aplica a cualquier hazaña o hecho espectacularmente fuera de lo común.

El mejor salto de su carrera antes del récord había sido de 8,33 m y después no pasó de los 8,22 m, por lo que la reacción a su marca fue de perplejidad por su parte e incredulidad por la de los jueces, que no disponían de material para medir un salto tan largo, motivo por el que se retrasó la aparición del nuevo récord en el marcador manual.

Y es que hay que tener en cuenta que las mejoras del récord mundial desde 1901 tienen una media de 0,06 m, siendo la mayor de 0,15 m. En su época se dijo que sería un récord para superar en el siguiente siglo, un récord del siglo XXI.

 

PÓNGANOS UNA DE BEAMON, POR FAVOR

Fusionando ambos símiles, el de Isinbayeva y el de Beamon, y trasladándolos al escenario de la extinción de incendios forestales, concluyo que la severidad y el impacto de los mega incendios no requieren estrategias especulativas:

Requieren acciones Beamonescas, empujadas por corazón y propósito. Ciclos de exploración, innovación disruptiva, golpes de efecto que nos eleven, literalmente, por encima del resto, tal y como le sucedió a Beamon.

Hagas lo que hagas, no lo hagas a medias; hazlo siempre al 100%.

Si le preguntamos a Isinbayeva, quizás lo viera como una estrategia económica mejorable. Pero si le preguntamos a Steve Jobs, las decisiones menos sensatas, más arriesgadas y motivadas por el corazón podrían haber sido una de las claves de su éxito y su enorme rendimiento financiero, tal y como nos dejó en su conocida cita:

Stay hungry, stay foolish – Steve Jobs

Beamonesco fue el Titanic a principios del SXX, el programa Apollo en los 60, el Concorde en los años 70, o el General Motors EV1 de mediados de los 90, 25 años antes de que los coches eléctricos y Tesla sean algo ordinario (y que probablemente fracasó por lo mismo que no progresamos en la flota de extinción de incendios, por los intereses de las corporaciones establecidas y por la influencia de los lobbies.

Las acciones Beamonescas se nutren de una filosofía de vida clara, un propósito personal genuino, sincero y loable. Corazón, intuición, compromiso y valores que se traduzcan en progreso y acciones útiles para la sociedad, más allá del retorno económico. Citando a Jobs nuevamente, no se pueden conectar los puntos mirando hacia adelante, las estrategias especulativas sin propósito ni corazón, no funcionan:

No se pueden conectar los puntos mirando hacia adelante; solo puedes conectarlos mirando hacia atrás. Por lo tanto, debes confiar en que los puntos se conectarán de alguna manera en tu futuro. Tienes que confiar en algo: tu instinto, tu destino, tu vida, tu karma, lo que sea. Este enfoque nunca me ha defraudado y ha marcado la diferencia en mi vida.

LAS MENTES CREATIVAS NO SIGUEN LAS REGLAS, SIGUEN EL ECO DE SU VOZ INTERNA

Detrás de los grandes éxitos, casi siempre se observa el mismo patrón. Antes del qué hacemos o cómo lo hacemos siempre hay un por qué lo hacemos.

El por qué va primero.

Esto lo explica verdaderamente bien Simon Sinek en su libro “the golden circle”, y en esta charla Ted, que resume la esencia del mismo en cuatro minutos.

 

El «Por Qué», siempre primero

 

1- ¿Por qué lo hacemos? ¿Cuál es el propósito?

Lo hacemos por cuestionar el statu quo. Porque tanto los procesos como las herramientas empleadas tienen amplios márgenes de mejora.

El propósito es dejar un legado positivo que ayude a las personas y a la sociedad.

2-¿Cómo lo hacemos?

Lo hacemos mediante innovación. Combinamos el uso de la tecnología punta disponible con la creación de nuevas tecnologías que permitan suplir las deficiencias actuales.

3-¿Qué hacemos?

Proporcionamos soluciones ágiles, modernas y atrevidas en apoyo de los problemas ambientales que afectan al mundo. Protegemos a las personas, preservamos la naturaleza y reducimos las emisiones evitando los devastadores mega incendios.

 

 

Por el contrario, si especulamos y tratamos de apuntarnos al carro del punto 2-3, sin tener claro el punto 1, nuestro proyecto hará aguas y poco o nada cambiará.

Cuando el propósito es el dinero

1-¿Cuál es el propósito? ¿Por qué lo hacemos?

Llenar las arcas a corto plazo. Porque estamos en una posición ventajosa.

2-¿Cómo lo hacemos?

Tratando de rentabilizar las herramientas que tenemos bajo el sistema establecido, independientemente de las necesidades del cliente y de la sociedad.

3-¿Qué hacemos?

Intentamos apagar fuegos con lo que tenemos disponible.

 

Siempre hay excepciones

Alguna que otra organización, como es el caso de CONAIR, opera desde lo más profundo del propósito, siendo el éxito y el liderazgo consecuencias de unos valores claros, arraigados a todos los niveles de la organización.

Su filosofía encaja bien con los ejemplos de atletismo propuestos; consiste en “subir la barra continuamente” como Isinbayeva o Bubka, y se describe en este video corporativo, muy inspirador.

¿Efecto Isinbayeva o efecto Beamon? ¿innovación sostenible o innovación disruptiva? ¿explotación o exploración?

Que cada uno juzgue.

Personalmente me hubiera encantado ver como una empresa como CONAIR afronta un diseño específico desde la experiencia adquirida, en lugar de continuamente tunear diseños existentes. Lo cierto es que se estrujan los sesos para mejorar lo presente y durante 50 años han sido la referencia del sector para muchos paises y organizaciones.

 

LOS CONTRATOS DE EXTINCIÓN ¿CORTOS O LARGOS?

Como en política: ¿preferimos legislaturas cortas, dinámicas y plurales? o ¿largas, estáticas y unilaterales?

Desde ciertos sectores se demandan contratos más largos para poder fomentar avances tecnológicos y mejorar los procesos existentes. Este tema ha visto la luz en el Congreso de los EE.UU dónde se ha propuesto una modalidad de contratos de una duración de hasta 10 años.

No me cabe duda que ciertas empresas fundadas desde el propósito sincero y guiadas por verdaderos líderes expertos en visión estratégica, como puede ser el caso de Dauntless Air o la anteriormente mencionada CONAIR, sacarán lo mejor de esta política.

Por otra parte, esta política no es para todos. Desprende cierto tufillo a aferración al poder y me preocupa que otras organizaciones, especializadas en convertir “Océanos Azules” en “Océanos Rojos”, usen estas políticas para afianzar el statu quo y se olviden de la mejora de procesos, limitándose a vencer a la competencia mediante bajadas de precios, puñaladas traperas y chapuzas varias.

En el caso de España estamos viendo contratos más cortos y divisiones por lotes para evitar que se formen asociaciones ilícitas entre empresas y acaben gestionando los contratos mediante prácticas mafiosas y cárteles del fuego.

 

La estrategia de los Océanos Azules de C.Kim y R. Mauborgne

 

Sin propósito, no hay innovación. Sin innovación, no hay posibilidad de Océano Azul

El mercado de la extinción de incendios en España y Sudamérica «está más quemado que la Pipa de un Indio».

Y una de las razones es que a muchas empresas les falta propósito. En ocasiones nos encontramos con transferencias generacionales que transforman una idea original llena de propósito, en una herencia que supone una carga demasiado pesada sin la motivación, la brillantez y la especialización que genera ser el padre-fundador de algo. Lo que sea.

Y compartir sangre no siempre te hace compartir carga genética ni aptitud.  Cuando un ciego guía a otro ciego, acaban cayendo al hoyo.

En el hoyo, la innovación de fondo brilla por su ausencia y con el peso de la justicia surtiendo efecto y sin la posibilidad de pactar precios o repartir territorios como las 5 familias italianas en la Nueva York del siglo pasado, no queda otra estrategia que bajar precios. Los precios, inevitablemente, acaban en lo más profundo del hoyo. Aquí vienen los recortes, y si empiezas a pagar con cacahuetes, cuando te das cuenta estás rodeado de monos. Una cuesta abajo sin frenos…

Con precios por los suelos y clientes acostumbrados a las artes del engaño y del regateo como si tuviesen que lidiar en la mismísima Djemaa el Fna de Marrakesh, acaban por quedarse con lo más barato, independientemente del resto de variables de la ecuación; como el estado de la flota, la experiencia de los pilotos, la inversión en innovación o la cultura de seguridad de la organización. En otras ocasiones se buscan medidas populistas desesperadas, bajo la errónea presunción de que cuanto más grande mejor. Esto queda lejos de un uso responsable y concienzudo de los impuestos de los contribuyentes; la excelencia se transforma en utopía y la seguridad, que debía ser el objetivo supremo, pasa a ser una pantomima.

 

EL DILEMA DE LA INNOVACIÓN

La innovación disruptiva surge en el garaje de casa; no en ostentosas instalaciones

Donde todo empezó

Contrariamente a lo que podemos pensar, la mayor parte de innovaciones disruptivas proceden de entornos ágiles e individuos con más propósito que dinero;  start-ups y pequeñas empresas que en muchos casos acaban siendo absorbidas por las grandes corporaciones que no saben, o no tienen tiempo de innovar.

Las mentes creativas trabajan en todas partes, pero no son pocos los que desarrollan su actividad desde el taller del garaje de casa, usando elementos e ideas aleatorias que encuentran para hacer prototipos, modelar, y probar sus creaciones. Quien dice garaje dice un despacho en un espacio para el co-trabajo o unas pequeñas instalaciones alquiladas en el polígono industrial del pueblo.

El lugar físico no es lo determinante para que se genere la chispa de la innovación; lo que si es determinante es el hecho de que no podemos controlar cuando aparecen las musas: las personas creativas además de no ser posesivas no quieren ser poseídas, ni mucho menos tener horarios fijos ni tareas que las desvíen del proceso creativo.

 

“Nunca dudes que un pequeño grupo de personas inteligentes y comprometidas pueden cambiar el mundo. De hecho, es lo único capaz de cambiarlo.” — Margaret Mead

En el otro extremo están las grandes empresas establecidas, que en ocasiones  representan un freno para la innovación y tras ostentosos escaparates, la trastienda muestra un auténtico desastre.

Excesiva burocracia, cargos responsables ocupados con lo inmediato y directivos o inversores desconectados de la realidad operacional que a veces ponen el foco en el Capital Financiero y no en el Capital Humano.

No es raro ver a individuos con talento y mentes creativas caer en el agujero negro de la monotonía y de las tareas programadas, en definitiva; la rutina.

“La rutina arruina la vida, la variedad vitaliza la vida”

Sostenible vs disruptivo

Si bien es cierto que los operadores establecidos – las grandes corporaciones –  superan a los emprendedores en un contexto de innovación sostenible a largo plazo (Yelena Isinbayeva, centímetro a centímetro o CONAIR concentenas de modificaciones mayores a sus espaldas),  no tienen nada que hacer en la competición por la innovación disruptiva (Bob Beamon y el salto del siglo). Esto es debido a varios factores basados en este artículo de la Escuela de Negocios de Harvard:

  • La predisposición de una firma al cambio estratégico se ve profundamente afectada por los intereses de los clientes a los que ofrecen servicios, que a su vez proporcionan los ingresos necesarios que les permiten subsitir. En otras palabras, los operadores tradicionales escuchan a sus clientes de siempre, y como resultado, se concentran en mantener las innovaciones en su línea de intereses.
  • El enfoque obsesivo de los operadores en las peticiones de sus clientes a largo plazo se institucionaliza en procesos internos que dificultan el cambio hacia innovaciones más disruptivas.

El cliente, que es el que marca el curso de la innovación, acaba haciéndolo desde la profunda resistencia al cambio que proporcionan los paradigmas establecidos (nuestro cerebro se resiste a desprenderse de lo conocido). Se genera pues un bucle sin salida, en el que ni operador ni cliente consiguen ver el bosque completo al tener puesta la vista en el gran árbol de enfrente que todo lo tapa.

 

Un bucle que puede perdurar en el tiempo hasta que se produzca un cambio generacional

La ciencia avanza de funeral en funeral. O en otras palabras: “Una nueva verdad científica no triunfa convenciendo a sus oponentes y haciéndoles ver la luz, sino porque sus oponentes eventualmente mueren y crece una nueva generación familiarizada con la nueva realidad”. Max Planck

Un ejemplo que me toca de cerca:

FAASA – ahora llamada Pegasus Aerogroup – a petición de su cliente principal y sustento de las operaciones chilenas, Forestal Arauco – crea un sistema de grabación para las descargas en los incendios. El sistema permite al cliente comprobar remotamente la eficacia de las descargas, ya que de manera autónoma genera un clip de 30 segundos enviado automáticamente mediante la red móvil.

Paralelamente el cliente pone el acento en la micro-gestión de los K.P.I (Key Performance Indicators) hasta límites insospechados y el operador le sigue la corriente normalizando tiempos de respuesta de 4 min (desde que te avisan hasta que estás en vuelo, 4 minutos).

Han conseguido una mejora tecnológica nada despreciable en el contexto de un ataque inicial ultra-temprano que permite al cliente rebajar sus niveles de desconfianza. Innovación sostenible orientada a la necesidad específica del cliente. Transferencia para el resto del sector: NINGUNA

Lo que no beneficia a la colmena, tampoco beneficia a la abeja – Marco Aurelio

¿Y qué pasa con la innovación disruptiva?

El sector de ala fija y concretamente los dos protagonistas del ejemplo siguen anclados en el mismo paradigma de hace 50 años; el avión de carga en tierra. En la actualidad las estrategias y medios disponibles para extinción permiten una mayor cadencia de descargas, un mejor servicio a un coste más reducido, si se usa la misma aeronave en configuración anfibia. El árbol les tapa el bosque.

Cuando el cliente ve que la tendencia en otros países punteros es el uso de aeronaves anfibias, más versatiles que las de carga en tierra, y piden a su proveedor de servicios que les traiga un AT802 Fireboss, el jefe de operaciones del operador por desconocimiento de operaciones anfibias y por estar ocupado con lo inmediato, les insta a descartar la estrategia y a continuar con la inercia de lo establecido. El bucle sin salida.

Dos individuos creativos y con talento, el que diseña e implementa el sistema de grabación y el gestor de las operaciones, desaprovechados en el contexto de la gran empresa y la innovación sostenible.

El dilema de la innovación, basado en el libro de Clayton M. Christensen se resume en esta recreación infográfica de 4min.

 

TECNOLOGÍA EXISTENTE E IDEAS DISPONIBLES

Sea como fuere, desde la pequeña empresa o desde las grandes corporaciones, en el segmento de los incendios forestales deberíamos cuanto menos considerar ciertas tecnologías que ya se encuentran consolidadas en otros segmentos de la aviación y avanzar en otras ideas pendientes de materializar.

1-Pongamos el foco en la prevención y no tanto en la extinción

Primeramente y aunque esto pueda ir en contra de los intereses de la aviación de los “grandes tankeros”, el progreso va más por el camino de la prevención y no ya tanto por el de la extinción. No nos olvidemos de que el interés es proteger a la sociedad y minimizar los daños del fuego por encima de los intereses personales y corporativos.

Como he escuchado a Juan Carlos Gómez Verdugo, maestro de la extinción y mentor de muchos: “el medio más eficaz es un cubo de agua junto a la primera chispa”, para lo que necesitamos grandes dosis de prevención y planificación.

Y no lo digo yo, ni Juan Carlos, lo dice la Comisión Europea a través de esta publicación:

Evolving Risk of Wildfires in Europe “Shifting from suppression to prevention – U.N. office for disaster risk reduction.”

 

Si ponemos el foco de la innovación en lo que la sociedad demanda y reeducamos al cliente en las nuevas tecnologías, nos situamos en un buen punto de partida hacia unos buenos resultados, para la sociedad y para el operador.

Esta start-up alemana propone un sistema verdaderamente útil para una detección Ultra-Temprana. Funcionará, o no. Pero me parece un buen ejemplo de actitud que además demuestra que la innovación nace de entornos pequeños y volátiles que necesitan ser creativos para subsistir.

Y como ésta, otras ideas que se muestran a continuación, directamente transferibles al sector de la extinción que es el que nos ocupa.

 

2-Mejora de la eficiencia estructural: uso de Materiales Compuestos, más ligeros, más resistentes, mayor carga de pago

Mientras que nosotros seguimos con las mismas construcciones metálicas tubulares de siempre interactuando con el agua y sufriendo las consecuencias de la corrosión, en la industria pija de la aviación tienen el último grito en diseño civil: una aeronave completa de materiales compuestos, donde la corrosión es un lejano recuerdo, además de representar solo una mejora entre muchas otras:

  • Aerodinámica superior: incremento de la velocidad operacional y por tanto de la cadencia de descargas.
  • Mejor relación resistencia/peso: incremento de la carga pago, más capacidad en la tolva, descargas de mayor volumen y más efectivas.
  • Menor resistencia al desgaste: mayor tolerancia a factores de carga altos, menor mantenimiento, menor coste, mayor seguridad.
Epic aircraft. Un proyecto con una historia interesante detras que vale la pena leer.

En el campo de los flotadores para aeronaves anfibias como las que nosotros volamos, los flotadores de materiales compuestos son ya una realidad tangible para algunos fabricantes.

En el mundo náutico, el 95% de los 7 millones de barcos de recreo está fabricado con materiales compuestos.

Otro claro ejemplo son los aviones acrobáticos de última generación, diseñados para trabajar bajo fuerzas extremas de +/- 10G.

Zivko Edge y MX aircraft, líderes del sector, apuestan por diseños basados en las ventajas de los materiales compuestos.

Nosotros, los apagafuegos “scoopers”, somos medio barco – medio acróbatas. En el entorno de los incendios priman la ligereza y la resistencia de los materiales, ya que cuanto más ligero el diseño, mayor carga de pago y es frecuente trabajar con turbulencias que producen grandes esfuerzos estructurales.

Blanco y en botella.

“Innovar es ver lo que todos han visto y pensar lo que nadie ha pensado”-  Albert Szent.

Las clásicas pegas que le ponen a los materiales compuestos viene de la resistencia; no del material, sino de la resistencia al cambio. Trabajar materiales compuestos requiere una mano de obra muy especializada, además de una notable inversión en conocimiento y en capital humano que las empresas, cómodas como están, no están dispuestas a asumir siempre y cuando los que nos jugamos los piños nos conformemos.

Y mientras las altas esferas se pasean a 330 Kts en un diseño de fibra de carbono que tiene la aerodinámica de un Fórmula 1, o los pilotos de la Redbull Air Race meten G´s como si no hubiera un mañana, sabiendo que es más probable que le reviente una vena de la cabeza antes de que pete la estructura de la aeronave, nosotros los Scoobydoo y los Shaggy de los incendios, seguimos anclados en la aerodinámica de una lavadora voladora y el rango de los 130-150kts.

 

Parece que la descarga se te ha ido un poco larga, ¿no Shaggy?

Después de 70 años luchando contra los incendios y ya en el siglo 21, es posible que nos hayamos ganado el derecho a un diseño específico como toca.

 

3- Dos turbinas en el mismo eje

Otra solución tecnológica para el debate es la de los monomotores vs bimotores, debate muy presente entre los operadores especializados en extinción. A los pilotos que volamos monomotores nos vendría como agua de mayo. Una motorización capaz de aunar lo mejor de ambos mundos, redundancia sin asimetrías, combinando dos turbinas en el mismo eje mediante una caja reductora común.

Esto no es ni siquiera novedoso ya que es el estándar en los helicópteros biturbinas y que Pratt & Whittney lo llama Twin-Pac.

 

Rango de potencia entre 1800 y 2000 SHP.

¿Por qué hemos aceptado que en el ala rotatoria, con el mismo fabricante de turbinas, no se puede seguir asumiendo una operación con una sola turbina con seguridad y en ala fija miramos para otro lado?. La mayoría de contratos actuales exigen helicópteros biturbina.

En ala fija, si se te para el motor volando bajo, aunque planeemos, el porrazo está asegurado. A no ser que seas un virtuoso, además de tener suerte y consigas aterrizar de emergencia de manera segura, con daños mínimos como magistralmente hizo mi compañero y amigo Javier López Ponce . Por el contrario, otros no tuvieron la misma suerte, como es el caso de mi amigo y compañero Ricardo García-Verde, que falleció en Chile en 2016 y en el que los pilotos más cercanos al entorno, tenemos datos y testimonios que nos indican falta de potencia en despegue como el desencadenante del fatal accidente. Decir de paso, que el tratamiento del accidente fue una auténtica chapuza colectiva en cuanto a estándares y el informe final de la D.G.A.C. Chilena una vergüenza, además de insultante para los compañeros y amigos que seguimos en el tajo. El que quiera que me pregunte.

¿Valen menos las vidas de los pilotos de ala fija?

La transferencia al sector de ala fija se llama Dual Pac de Soloy Systems y también está inventado y aunque no ha terminado de cuajar, la demanda para el mismo sistema con turbinas más potentes existe. Pero para saber si hay demanda, hay que preguntar y realizar estudios. Por ejemplo, en el caso de la Securité Civile francesa no quieren oir ni hablar de nada que tenga menos de dos motores.

Ya sea concepto Dual Pac o concepto Push Pull, el objetivo es el mismo, redundancia de sistemas sin asimetrías

 

4-El motor eléctrico

Otra realidad imparable es la de la industria eléctrica y la eco-sostenibilidad, que vemos como bocado a bocado se va quedando con una mayor cuota de mercado en el sector automovilístico.

Esto obviamente es más que una utopía en el sector aeronáutico, y si no que se lo digan al equipo de Magnix, que ya ha motorizado varias plataformas de dimensiones y pesos similares a los de algunas aeronaves que usamos en extinción de incendios forestales.

El futuro va por aquí y lo sabes.

 

Desde lo más profundo del propósito de la tarea que realizamos:

¿Soy el único que le ve la gracia a una plataforma libre de CO2 para combatir la destrucción y las emisiones de CO2 producidas por los incendios forestales incontrolables?

Seguro que no.

¿Resistencia al cambio?

Seguro que sí.

Cuando las barbas del vecino veas cortar, pon las tuyas a remojar. Los anfibios eléctricos son una realidad

La pregunta no es si nos va a llegar, la pregunta es:

¿cuánto tiempo hasta que veamos una aeronave eléctrica en el rango de 1500-2000 SHP capaz de trasportar 500-1000 US Gal, durante periodos de dos horas?

Ni idea. Espero que pronto, ojalá que en los próximos 5 años.

 

5-Un sistema de autoabastecimiento, ligero y seguro, que haga innecesarias las cargas en tierra además de mejorar la operatividad y la seguridad de las aeronaves anfibias

  

 

 

Los que sigan aferrados al negacionismo rancio de siempre, pensando que el concepto es una utopía y que no les va a tocar readaptarse a la nueva realidad, que echen un vistazo a los siguientes links:

La Comisión Europea a través del programa Horizonte 2020, ha financiado un proyecto para el auto-reabastecimiento en vuelo de aeronaves de carga en tierra con 2.7M €. Ver detalles

El Firecatcher F-45, el avión de extinción de un solo motor más grande del mundo, un nuevo diseño que incluye un revolucionario sistema de autoabastecimiento de agua durante el vuelo.

www.firecatcher.aero

Los objetivos clave de diseño del F-45 son:

o Minimizar los costos operativos

o Maximizar la efectividad

o Maximizar la capacidad de carga útil

o Maximizar la fiabilidad

o Minimizar la complejidad de los sistemas

 

En lugar de intentar aferrarse a contratos largos, el programa Firecatcher, además de las innovaciones tecnológicas arriba mencionadas, propone un enfoque disruptivo en cuanto al modelo de contrato:

Uso exclusivo / Pago por uso (E.U.P.A.Y.G.)

  • Proporcionar aviones de extinción de incendios de uso exclusivo, disponibles para su uso los 365 días del año.
  • Soporte completo de la aeronave, incluidos los de mantenimiento / repuestos, etc.
  • Pilotos y combustible proporcionados por el cliente (también se pueden proporcionar).
  • Ya sea lucha contra incendios o entrenamiento; solo se paga cuando se necesita.

 

¿Utopía o la tendencia del futuro?

Hmmm … Unas preguntas adicionales para ayudarte a discernir:

  • ¿Utilizas cámaras fotográficas tradicionales desde que los teléfonos inteligentes integran cámaras de calidad?.
  • ¿Sigues dando un paseo hasta el video club para alquilar una película o ir a los cines desde que Netflix y otras plataformas digitales están disponibles desde el sofá?.
  • ¿Utilizas y actualizas tu antiguo Tom-Tom desde que tenemos acceso a Google Maps o Waze?.
  • ¿Utilizas taxis regulares desde que UBER y CABIFY también son una opción?.

Algunas innovaciones disruptivas tienen éxito; otras no

Veremos de qué está hecho el proyecto Firecatcher y si despega para cambiar las reglas del juego o se desvanece en medio de un complejo proceso.

En cualquier caso, todos mis respetos para aquellos que intentan cambiar la forma en la que hacemos las cosas con afán de ofrecer un mejor servicio al mundo. Si yo fuera el accionista mayoritario de uno de las empresas dominadoras del servicio, estaría preocupado y proactivo en lugar de ignorar las ideas disruptivas esperando que no te afecten.

Otro proyecto interesante es el que propone la empresa europea Roadfour a través de la aeronave Seagle.

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Un anfibio «scooper» de 11.000L de capacidad, diseñado con la seguridad de las tripulaciones muy presente y construido con tecnología del siglo XXI, por una fracción del costo de sus competidores existentes.

¡No suena nada mal!

 

6-Apagar incendios de noche y ver las llamas a través del humo. ¿Otra utopía?

Quizás no tanto.

Parece que recientemente, algunas organizaciones como Elbit Systems ven la potencial transferencia de tecnología de la industria militar y las operaciones C.A.T. a la extinción de incendios aérea y los sistemas EFVS están dejando de ser desconocidos tras algunos webinars como éste.

EN EXTINCIÓN, ¿QUÉ DEMANDAN LOS USUARIOS FINALES Y LA SOCIEDAD?

¿Cómo podemos mejorar los procesos y productos actuales? ¿Qué necesitamos?

Consciente de todos estos avances y siendo poco más que un mindundi para los que realmente llevan la batuta, individualmente soy capaz de preguntarme qué necesita el sector y me atrevo a plantear las herramientas que nos permitirían llegar al diseño.

Como veréis, mi planteamiento nada tiene que ver con algunas costosas creaciones faraónicas de reciente creación que rusos, chinos y japoneses han traido al mercado y que por cierto, no están teniendo el éxito esperado (por sus creadores):

 

Primero, ¿qué hay en el mercado y cual es la demanda de los usuarios finales?

Aviones pequeños repartidos por los Océanos Rojos hay a patadas. Aeronaves grandes rifándose los contratos más suculentos, también las hay, pero a un precio prohibitivo. Hay una gran brecha económica entre los 4M y los 40M.

Una aeronave con capacidad intermedia (4000-5000L) , que permita una alta cadencia de descargas tipo anfibio y helicópteros, con la simplicidad y el precio producto de un diseño específico (hasta 5M) y sin las redundancias y complejidades de las máquinas obsoletas o readaptadas. No creo que se quede con una pequeña cuota de mercado, creo que cambia las reglas del juego, lo redefine y revienta tal y como lo conocemos.

Segundo, ¿cómo podemos mejorar los procesos actuales? ¿Qué tecnología consolidada y fiable está disponible, y que tecnología debemos desarrollar para cumplir el punto 1?

Contrariamente a lo que se suele pensar, muchas creaciones revolucionarias o diseños que consideramos rompedores como puede ser el Iphone de Apple, están basados en ideas que ya flotaban desde épocas pretéritas. El “Breaking, Bending, and Blending” bien descrito en el libro “The Runaway Species” y en este fantástico video de 5min por su co-autor David Eagleman.

Este es el esquema de mi proceso creativo. La visión individual, limitada y sesgada de un “primera línea” que tiene un sueño. O muchos. Lo hice a principios de 2020 tras romper relaciones con el statu quo y las corporaciones establecidas.

Imaginaos lo que un comité de especialistas formado por aviadores de primera, ingenieros, técnicos de mantenimiento, gerentes aeronáuticos, brigadas forestales, especialistas financieros, todos bajo un verdadero liderazgo, podría concluir.

La poderosa idea que subyace en este artículo es que no tiene por qué ser mi visión la correcta. Probablemente tenga aristas y me equivoque en ciertos aspectos, que por cierto, me encantaría me corrigieran, ya que es la actitud de cuestionar sin entender de colores ni intereses económicos, la visión de otros 10 inquietos, el debate, la sinergia, la competición sana y la cooperación, lo que nos llevará al progreso.

Por el contrario, el confort, el conformismo, la dictadura del statu quo, el adoctrinamiento y los paradigmas son todos enemigos de la innovación y el progreso.

“Las ideas y las aportaciones valientes deben tratarse con respeto. Nuestras ideas representan nuestro legado. Queremos ser reconocidos, cuidados y apoyados. Ignorar las ideas es la mejor manera de convencer a los de primera línea que la innovación no es más que un mantra vacío de contenido”

Por favor, contribuye a dar un mejor servicio a la sociedad

Si eres un visionario, empresario, emprendedor, estás comprometido con el sector, cuestionas el statu quo, crees que podemos y debemos mejorar, te gustan los retos y ves mérito en desarrollar las ideas que propongo; ¡te invito a que lo intentes!

Si crees que puedo ayudarte a conseguirlo, no dudes en contactarme. Y si no, en un mundo tan pequeño nos acabaremos cruzando en el camino más tarde o más temprano, y cuando me veas, ¡dame las gracias e invítame a una cena!

 

Nota del Autor:

Admito que mis propios sesgos cognitivos me influyen. Entre estos sesgos se encuentra sin duda el sesgo retrospectivo y probablemente también los de confirmación y autoservicio.

Pero tan real como mis sesgos (en los que todos caemos, con más o menos conciencia), es el hecho de que mi modus operandi se rige por mis valores, filosofía de vida y mi ética profesional.

Trabajo globalmente como consultor de aviación, impulsado no por dinero, sino por tres pilares: la huella emocional que me dejó mi padre, aviador de los años 70, la sensación de tener un propósito loable al proteger a la sociedad, más la responsabilidad autoimpuesta de dejar un legado aeronaútico; un escenario más seguro para las generaciones futuras donde bien podría estar mi hijo.

Soy económicamente independiente de las actividades aeronáuticas. Ciertamente no necesito respaldar productos o ideas en las que no creo firmemente. Soy dueño de mis estándares, y si encuentro una corporación alineada con mi filosofía, ¡bingo! Brindo mis servicios y establecemos sinergia laboral bajo un marco Ganar-Ganar.

Soy padre de familia, ciudadano español y habitante del mundo, de modo que lo que está pasando a nivel mundial no me deja indiferente. Considero que tengo el deber de cambiar lo que no funciona, el derecho moral de tener una opinión, el derecho asertivo de cambiarla y de disculparme si se demuestra que algunas de mis opiniones son incorrectas o inexactas.

Gracias por llegar hasta aquí, gracias por preocuparte.

Éder Navacerrada

Éder Navacerrada

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4 comentarios en «D.E.P – INNOVACIÓN»

  1. Una radiografía cristalina del entorno global de la lucha contra incendios. Hemos heredado un modus operandi obsoleto y lleno de contradicciones. Los contratos amordazan la innovación y matan las ideas por aburrimiento. Hemos caído en la complacencia de que si todo esto pesa tanto, no habrá forma de moverlo. Son necesarias otras estrategias. Partir desde una hoja en blanco. Preguntarnos cuál es la verdadera demanda y sobre todo, intentar vislumbrar cuál será dentro de cincuenta años para acomodar los diseños a aquellos escenarios. Sin duda habrá que focalizar en la prevencion. Pero mientras la prevención surta efecto tendremos que seguir volando.

    Responder
    • Gracias Dani,

      Lo tenemos crudo, pero no imposible.

      Como decía el premio nobel, físico y matemático alemán Max Planck:

      La ciencia avanza de funeral en funeral. O en otras palabras: “Una nueva verdad científica no triunfa convenciendo a sus oponentes y haciéndoles ver la luz, sino porque sus oponentes eventualmente mueren y crece una nueva generación familiarizada con la nueva realidad”

      Tienes mucho que decir en todo esto, gente con tu visión, capacidad y experiencia los cuento con los dedos de las manos y me sobran unos pocos.

      Te deseo mucha suerte y te mando un gran abrazo.
      Éder

      Responder
  2. Hola Eder, me parece un articulp extraordinario. Es genial, pero deja a un lado la precariedad de las tripulaciones tanto en estancias en bases como contratos de trabajo y remuneracion de los mismos. ¿como puede haber una diferencia del mas del doble entre un poloto yanqui de extincion y nosotros? Evidentemente deben de ser mas listos que nosotros😁¿porque permitimos volar en zonas de conflicto por el mismo dinero que otras que no tienen ningun riesgo?¿ como permitimos en los tiempps que corren de Covid ir a un pais sin ningun tipo de protocolo por parte de la empresa por posible infección de un empleado? Confinados en viviendas de seis habitaciones con baños compartidos y cocinas infimas? Y no digamos de algunas bases. Esta claro que eso no es culpa ni de el empleador, ni el contratista ni de la industria aeronautica, solo es exclusivamente de nosotros los profesionales del alambre. Y yo me pongo el primero de este triste circo de la extinción, donde unos se llenan los bolsillos y otros vamos a trancas y barrancas, y que conste que no pido que se remunere de una forma que no sea lógica, pero lo que esta claro es que ahora ni se acerca.
    En fin seguiremos asi muchos años. Sin cambios como los que tu quieres en el medio ni los que yo desearia para las tripulaciones.
    Lo dicho Eder, eres ya un referente en este mundo.
    Un saludo
    Pedro Gil

    Responder
    • Gracias Perico.

      Te agradezco tus palabras. Significan mucho.

      Te contesto a lo que dices con un ejemplo que ya no me importa compartir a toro pasado.

      Nos hemos presentado con los americanos a Chile para operar el Fireboss, con el precio que toca para poder tener a las tripulaciones pagadas a precio de EE. UU. y en condiciones dignas, compatibles con una vida equilibrada y sin pasar por las penurias que mencionas. Supongo que ya sabrás que se va a operar un Fireboss desde Angol, y te digo que por un precio mucho menor a nuestra oferta. Sean Argentinos jugándosela a Españoles, o Españoles a Americanos, es lo mismo; un bucle sin fin. El día de mañana vendrán de Perú u otro país y los Argentinos entrarán al trapo o se irán por donde han venido. La culpa de los Océanos Rojos y mercados más quemados que la pipa de un indio no tiene una respuesta fácil; te anticipo lo que pienso en forma de jerarquía de la responsabilidad, de mayor a menor:

      1-Las instituciones que solo valoran precios
      2-El fabricante de la aeronave que permite dichas prácticas. (Echa un vistazo a la política de Ferrari y verás que aunque seas un macarra con dinero, nunca tendrás un Ferrari)
      3-Las empresas sin escrúpulos y sin posibilidad de estrategias más allá de bajadas de pantalones que malacostumbran al cliente. No le pidas peras al Olmo.
      4-Los pilotos que de manera cortoplacista hemos mirado para otro lado y ponemos la mano. (Como tú, me incluyo)

      Como ves, creo que es una responsabilidad compartida. No obstante, con innovación y visión hay posibilidad de posicionarse unos pasos por delante hasta que llegan las pirañas. Y cuando llegan, a otra cosa, mariposa. Nadie gana en el mercado sangriento de puñaladas traperas.

      Fuerte abrazo y te deseo una buena campaña en Chile.

      Responder

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